En este artículo quiero señalar la importancia y la influencia que tiene para el desarrollo de las economías regionales la cercanía de un puerto a la zona de producción.
Es importante destacar cuan necesario es para el país un buena política portuaria, ya que alrededor de un puerto se encuentran múltiples fuentes de producción que hacen al progreso de todos. La mejor manera de entender una necesidad es conocer la historia de los acontecimientos que determina la misma.
Por eso es válido conocer como ha evolucionado nuestra estación marítima en lo referente a cargas generales desde los años 40 a los años 70 y cuales fueron los resultados de esa evolución.
En la década del cuarenta, los ingleses ven al puerto de Bahía Blanca como la gran salida exportadora de los productos del sur Argentino, en especial peras y manzanas del alto valle de Río Negro y Neuquén.
A tal fin instalan una gran infraestructura, que comprendía plantas de empaque, frigoríficos etc. Y para tener el monopolio de las exportaciones, instalaron una extensa red ferroviaria que unía la zona productora con el puerto de de Ing. White, cuyo único acceso se lograba por tren (Muelle de Hierro). Con posterioridad construyeron el frigorífico Gral: San Martin en la localidad de Villa Rosas, ubicada en las cercanías del puerto, para tener una reserva de almacenaje que asegure una eficiente y rápida carga de los buques.
En la década del cincuenta, como consecuencia de una ineficiente política portuaria, el puerto se transforma en sucio y caro con largas estadías y demoras en la carga de los buques, lo que genera ociosidad, con la consecuente desocupación. Sin embargo algunos empresarios se interesan en su reactivación porque saben que gran parte del futuro económico de la región depende de la operativa portuaria. Debido a ese interés se construyen dos frigoríficos sobre muelle: Enfripez y Vallemar.
En el año 1965 aparecen los primeros indicios de reactivación, la empresa Naviera Trademar, como consecuencia del abarrotamiento del puerto de Buenos Aires pone los ojos en el inactivo puerto de Bahía Blanca y decide hacer un embarque piloto. En febrero de ese año atraca en el sitio 18 del muelle de cargas generales la nave “Marrakech” para transportar 87.000 cajones de fruta con desatino a Holanda. La carga se prepara y almacena en el frigorífico Gral. San Martín, ubicado en Villa Rosas a escasos kilómetros del puerto.
Con el apoyo de las autoridades portuarias locales, la cooperativa Obrera Portuaria (COPEL) toma la estiba del buque y con el aporte de la voluntad de trabajo de los estibadores se consigue realizar la carga en tiempo record para esa época.
Esta operación recogió comentarios elogiosos en los círculos comerciales europeos por la excelente calidad y conservación de la mercadería.
Este operativo hizo que armadores e importadores extranjeros se interesaran en nuestra estación marítima.
Este éxito no trajo aparejado la continuidad de un flujo exportador sino solamente varios embarques esporádicos. El impedimento al crecimiento operativo del puerto se debió a la influencia negativa de los intereses de las grandes empresas capitalinas que querían mantener y controlar la comercialización de los productos por Buenos Aires.
La indiferencia tanto de las autoridades como el sector gremial empresario bahiense, facilitaron el estancamiento del movimiento exportador por nuestro puerto. Sin embargo los productores de Río Negro vieron con claridad meridiana las ventajas y la importancia de canalizar las exportaciones de su producción de peras y manzanas en forma continua y efectiva por el puerto de Bahía Blanca.
Los motivos de ese interés fueron dados: por el tremendo ahorro en concepto de flete terrestre, al acortar la distancia en 700 kilómetros, por la mejor calidad y conservación de los productos al ser estos más rápidamente embarcados y lo que es más importante, por la posibilidad de controlar su comercialización.
Con ese fin se realizaron en el Hotel Austral las “Jornadas de Exportación Frutícola”, en las cuales participaron productores, exportadores, agentes marítimos, armadores, empresas de estibajes, frigoríficos y transportistas. El objetivo fue poner en marcha la reactivación de cargas generales por nuestro puerto, el desafío era difícil, los empresarios porteños ven al puerto de Bahía Blanca como un tremendo adversario que podía hacer peligrar sus suculentos negocios y en el caso de los frigoríficos perder el monopolio del almacenaje de las frutas. A pesar de ello se consigue la primera lista de vapores, lográndose en el año 1967 una exportación que supera el millón y medio de cajones de frutas.
Durante los siguientes años con la experiencia adquirida, el obrero portuario se capacita y los servicios se perfeccionan llegándose a exportar durante una temporada ocho millones de cajones de peras y manzanas incluyendo uvas procedentes de Mendoza. Los rendimientos de estiba fueron muy superiores a los del Puerto de Buenos Aires.
El puerto de Bahía Blanca por su excelente operatibilidad se transforma en limpio y rentable.
Se construyen frigoríficos sobre muelle que ocupan una superficie de 23.000 metros cuadrados, con una capacidad para almacenar un millón de cajones de fruta, un edificio con 40 oficinas, galpones, playa para camiones, se instalan líneas telefónicas y se transforma un puerto rudimentario en una ciudad portuaria.
A partir del año 1976 empieza un desarrollo importante de la actividad pesquera en el sur argentino y algunas empresas armadoras pesqueras optaron por el complejo portuario de Bahía Blanca. Los frigoríficos adecuan sus cámaras, llegando a una capacidad de 15.000 toneladas para la conservación de pescado, se afican obreros especializados y se modernizan los talleres navales. El ingreso de los pesqueros se concreta en julio del año 1977 con el arribo de 21 embarcaciones. A partir de ese año se genera un fuerte flujo exportador de cargas generales por nuestro puerto, llegando a la cifra record de más de 250.000 toneladas entre pescado y frutas que produjeron más de 150.000 jornales para los trabajadores portuarios.
Así se llega a una actividad portuaria plena, con frigoríficos y muelles permanentemente ocupados, se trabaja intensamente contando con un plantel de expertos obreros y llegan más de 300 barcos frigoríficos por año.
Este movimiento portuario con seis buques atracados necesitaba más de 500 hombres trabajando por día y un movimiento de 250 camiones diarios.
Esa actividad produjo una floreciente economía y un movimiento comercial sumamente importante para la ciudad creando nuevas fuentes de trabajo y posibilitó al productor de la región colocar sus productos en mejores condiciones por tener la oferta de bodega cercana a su zona de producción.
Con la implementación de los reembolsos patagónicos se perdió el flujo exportador de fruta y pescado por el puerto de Ing. White, con la consecuente desocupación y la paralización del movimiento frigorífico que ocasionó el cierre de los mismos..
Lamentablemente los representantes gubernamentales y legisladores de nuestra región permitieron la pérdida de esas exportaciones que emigraron hacia la Patagonia, sin buscar soluciones alternativas para recuperar ese movimiento portuario que nos hubiera permitido mantener las importantes fuentes de trabajo.
Esperemos que la construcción del muelle multipropósito y la inauguración de la Zona Franca produzcan nuevamente la actividad portuaria que anhelamos, aunque por ahora de ninguna manera se puede equiparar con las fuentes de trabajo y económicas que aportó el movimiento exportador de frutas y pescado de la década del 70
Los viejos hombres del puerto miran sentados hacia el mar pensando que todo tiempo pasado fue mejor.
Un puerto trabajando a pleno significa progreso y bienestar para la ciudad y su gente,
